Управление рисками в сфере безопасности дорожного движения (УРБДД) перестало быть просто набором реактивных мероприятий по расследованию аварий. Сегодня это стратегическая функция, интегрированная в систему управления организацией, городом или регионом, цель которой — проактивное выявление, оценка и минимизация угроз для участников движения. В условиях роста автопарка, усложнения инфраструктуры и внедрения автономных технологий, качество этой функции напрямую определяет уровень смертности и травматизма на дорогах.

Нормативно-правовая база и стандарты

Деятельность по управлению рисками регламентируется на международном и национальном уровнях. Ключевые документы, формирующие методологическую базу:

• ISO 39001:2012 — Системы управления безопасностью дорожного движения (РТС). Единственный международный стандарт, устанавливающий требования к политике, планированию и улучшению показателей безопасности.
• ГОСТ Р 54788-2011 (ISO 31000:2009) — Управление риском. Принципы и руководящие начала. Базовый стандарт для любого процесса оценки рисков.
• Федеральный закон № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», Основной законодательный акт РФ, определяющий полномочия субъектов управления.
• Приказ Минтранса России от № 47 — Об утверждении требований к системе управления безопасностью перевозок (для перевозчиков).

Соблюдение этих стандартов позволяет перейти от формального соблюдения ПДД к системному управлению безопасностью (Safety Management System, SMS).

Архитектура функции управления рисками

Функция управления рисками в БДД строится по циклу PDCA (Plan-Do-Check-Act) и включает пять ключевых подпроцессов:

1. Идентификация источников опасности (Hazard Identification): Аудит инфраструктуры («черные точки», нерегулируемые переходы, освещение), анализ парка ТС (возраст, техническое состояние), человеческий фактор (усталость, квалификация, состояние здоровья), организационные факторы (графики работы, маршруты).
2. Оценка рисков (Risk Assessment): Квалитативная (матрицы рисков) и количественная (расчет частоты и тяжести последствий) оценка. Использование методов: FMEA (анализ видов и последствий отказов), Bow-Tie (бабочка), HAZOP.
3. Управление рисками (Risk Treatment / Control): Иерархия контроля:
   • Исключение (устранение опасности — напр., развязка вместо перекрестка).
   • Замена (менее опасный вариант — напр., круговое движение вместо регулируемого перекрестка).
   • Инженерные меры (барьеры, камеры фотофиксации, ИСУДД).
   • Административные меры (правила, инструкции, обучение, медосмотры).
   • СИЗ (шлемы, жилеты, ремни безопасности).
4. Мониторинг и анализ эффективности (Monitoring & Review): KPI: LTIFR (частота травм с потерянным временем), количество ДТП на 1 млн км пробега, процент выполнения корректирующих действий, результаты внутренних аудитов.
5. Коммуникация и консультирование: Обмен информацией со стейкхолдерами (ГИБДД, дорожные службы, страховщики, профсоюзы, персонал).

Уровни реализации функции

Организационный уровень (Предприятие/Перевозчик)

Здесь функция реализуется через Систему управления безопасностью перевозок (СУБП). Ключевые элементы:

• Назначение Ответственного за безопасность (Сafety Manager) с прямым доступом к руководству.
• Внедрение телематики и систем мониторинга стиля вождения (UBI — Usage Based Insurance).
• Система пресечения нарушений: от штрафов до отстранения от работы (алкогольные интерлоки, контроль хронотахографов).
• Программы обучения: защитное вождение, тренинги на полигоне, VR-симуляторы экстренных ситуаций.

Региональный/Муниципальный уровень

Примером системного подхода на уровне субъекта РФ служит опыт Калининградской области. В 2026 году регион принял решение о переводе системы управления рисками на качественно новый уровень — «режим сверхпроводника» (метафора нулевых потерь при передаче энергии/данных). Глава региона * подписал указ о создании профильного Координационного совета по БДД с расширенными полномочиями.

Ключевые меры региональной модели:

• Цифровой двойник дорожной сети для моделирования сценариев риска.
• Единый центр управления движением (ЦУДД) с предиктивной аналитикой.
• Межведомственная база данных «Риск-карта региона» (интеграция данных ГИБДД, МЧС, здравоохранения, дорожного хозяйства).
• Целевое финансирование устранения «черных точек» на основе скоринга риска, а не только статистики ДТП.

Федеральный уровень

Формирование государственной политики, федеральные целевые программы (ФЦП «Безопасные качественные дороги»), нормативное регулирование новых технологий (автопилоты, V2X-коммуникации).

Цифровая трансформация управления рисками

Современная функция УРБДД немыслима без Big Data и AI:

Человеческий фактор: культура безопасности vs формализм

По данным ВОЗ и МВД, человеческий фактор является причиной или сопутствующим обстоятельством в 90% ДТП. Функция управления рисками должна работать не только с техническими средствами, но и с культурой:

• Just Culture (Справедливая культура): Разделение ошибок (системных), умышленных нарушений и безрассудства. Сотрудники должны без страха сообщать о «почти ДТП» и опасных ситуациях (Near-miss reporting).
• Программы здоровья: Скрининг на апноэ сновидений, сердечно-сосудистые риски, психоэмоциональное выгорание (актуально для дальнобойщиков и такси).
• Геймификация и поощрение: Бонусные системы за «чистый» пробег, рейтинги безопасных водителей/подразделений.

Экономическая эффективность функции

Инвестиции в управление рисками имеют измеримый ROI (возврат инвестиций):

• Прямые потери: ремонт ТС, франшизы по ОСАГО/КАСКО, простои, штрафы, судебные издержки, компенсации потерпевшим.
• Косвенные потери: репутационные риски, потеря контрактов (крупные заказчики требуют ISO 39001), рост тарифов страховщиков, моральный ущерб коллективу.

По отраслевым оценкам, внедрение полноценной СМС (SMS) по ISO 39001 снижает ДТП с тяжелыми последствиями на 30–50% за первые 2–3 года цикла сертификации.

Перспективы развития: концепция «Vision Zero» и Safe System

Конечной целью функции управления рисками является переход к концепции Vision Zero (Нулевая жертвенность) и подходу Safe System (Безопасная система). Принципы:

1. Люди ошибаются — система должна прощать ошибки (самообъясняющиеся дороги, пассивная безопасность).
2. Уязвимость тела человека — лимит кинетической энергии (скорость 30 км/ч в жилых зонах, 50 км/ч на перекрестках).
3. Ответственность مشتركة: проектировщики, законодатели, полиция, водители, пешеходы — все звенья цепи.

Чек-лист зрелости функции управления рисками (для самооценки)

Оцените свою организацию/регион по шкале 1–5:

1. Есть ли утвержденная Политика безопасности движения, подписанная руководителем?
2. Проводится ли регулярная идентификация опасностей (хотя бы раз в год/после изменений)?
3. Используются ли количественные методы оценки рисков (не только экспертные)?
4. Есть ли иерархия мер контроля (приоритет инженерным над административными)?
5. Внедрены ли цифровые инструменты мониторинга (телематика, видеоаналитика)?
6. Существует ли система анонимного сообщения об опасных ситуациях (Near-miss)?
7. Проводится ли внутренний аудит СМС и анализ руководством (Management Review)?
8. Интегрирована ли функция УРБДД в общую систему управления предприятием/регионом?

Статья подготовлена на основе анализа международных стандартов (ISO 39001, ISO 31000), российского законодательства и лучших практик на . Контактные данные ответственных лиц и конкретные адреса объектов инфраструктуры скрыты в соответствии с политикой конфиденциальности (*).